Podcast: Poslušajte podcast na YouTubu

Avtor: Marko Krautberger · revija Mehanik in voznik, 25. 08. 2026, stran 12

Opel trenutno ponudbo pogonskih sklopov gradi na sodobni tehnologiji blagih hibridov (48V), ki poganja skoraj celoten nabor modelov znamke iz skupine Stellantis. Kombinacija 1,2-litrskega bencinskega trivaljnika in elektromotorja vgrajenega v menjalnik ter litij-ionske baterije se je že izkazala za zanesljivo in uspešno tudi na trgu.

Na vprašanja o Oplovi blagohibridni tehnologiji je odgovarjal tehnični inštruktor znamke Opel v Budimpešti Sebastjan Rozmus.

Katere so glavne značilnosti Oplovega novega blagohibridnega pogonskega sklopa (Hybrid 48V)?

Glavne značilnosti in tudi namen blagih hibridov je boljše pospeševanje z nižjo porabo goriva, dovoljena vožnja v zelenih conah, nižji izpust. Odlikujejo jih tudi nižja poraba, nižja zvočna emisija in kratka električna vožnja. Ni povsem električen avto, je pa sposoben kratke električne vožnje.

V katerih modelih ga je mogoče izbrati?

Hibridni sistem je tehnološko gledano enak, razlike so le v močeh. Generalno gledano ima dva nivoja, prvi imam 102 in 110 konjev, drugi pa 130 in 136 konjev. Razlike v moči so omogočene softversko.

Mokka je bila prva s tem sistemom in v ponudbi so tri ravni moči 102, 130 in 136 konjev, Grandland s tem sklopom ima samo 136 konjev, ker je pač velik, težji avto, enako število konjev ima tudi ta pogonski sklop v Astri. Corsa ima tri tako kot Mokka, 102, 130 in 136. Frontera ima kar štiri ravni, 100, 102, 110 in 136. Combo pa 110 in 122 konjev moči. V bistvu imajo blagohibridni pogonski sklop skoraj vsi Oplovi modeli razen Vivara in Zafire.

Je njegova posebnost v primerjavi s klasičnimi blagohibridnimi pogonskimi sklopi res to, da omogoča tudi povsem električno vožnjo pri nizkih hitrostih? Zakaj je to mogoče?

To je mogoče ker je elektromotor vgrajen v menjalnik, kar imenujemo konstrukcija P2. Imate namreč tudi konstrukcije kjer je lahko elektromotor vgrajen neposredno na glavno gred ali konstrukcijo na jermenu P1. Pri nas je v P2 elektromotor v menjalniku direktno spojen s spojno osjo, seveda pa je med motorjem in menjalnikom glavna sklopka C0. Glavna sklopka je sklenjena, če gre za zagon motorja ali delovanje bencinskega motorja. Elektromotor je v pogonu z motorjem, če želimo imeti pa samo električno vožnjo lahko sklopko C0 razklenemo in je avto poganjan električno.

Elektromotor je v celoti vgrajen v menjalnik, ločilna sklopka C0 pa ga po potrebi odklopi od bencinskega motorja.

Konstrukcija tako omogoča električni pogon, koliko časa traja je pa odvisno od 48-voltnega akumulatorja. Vgrajeni akumulator lahko poganja vozilo na električni način tudi več kot en kilometer. To je več kot pri prvih hibridnih avtomobilih pred približno 15 leti, ki so delovali z visoko napetostjo in imeli vgrajeno vse potrebno, da bi to delovalo. Danes je to mogoče z navadnim blagim hibridom brez visoke napetosti, ker je 48 voltov dovolj za električni pogon.

Sam elektromotor ima več kot 50 Nm navora in več kot 20 konjev. Električni pogon je tako mogoč pri zelo počasni vožnji med parkiranjem, vožnji po mestnih ulicah, na pomoč priskoči tudi pri izvenmestnih cestah.

Ali je mogoče, da se zmogljivosti povečajo, ali enostavno ni smiselno, ker so glavni cilji že izpolnjeni?

Glavna cilja sta bila pospešek in nizka poraba, predvsem pri mestni vožnji. Tak pogonski sklop je še posebej zanimiv za večje modele kot sta na primer Grandland all Frontera, kjer bi pričakovali večjo porabo. Pri mestni vožnji in kombinirani vožnji je poraba približno nekje med 5 do 6 litrov na sto kilometrov. Seveda je pa zelo odvisno od tega, kako uporabnik dejansko vozi ta avto. Če želiš vozit na varčen način je to z blagim hibridom izvedljivo, če imate enak motor v običajni izvedbi in z ročnim menjalnikom, bo pa poraba gotovo za liter ali dva večja.

Elektromotor namreč zagotovi večji pospešek ob nižji porabi, ta je nižja tudi med električno vožnjo. Je pa treba poudariti da blagohibridni pogonski sklop primarno ni namenjen povsem električni vožnji. Vožnja na elektriko je neke vrste presenečenje oziroma bonus za uporabnika, ko mu po zaključku vožnje sistem prikaže koliko je vozil na elektriko. Kolegi, ki so to preizkušali so na primer na 25 kilometrov skupne vožnje dosegli tudi do 19 kilometrov vožnje z elektriko. Ključni pogoj za takšen rezultat je zmerno pospeševanje, po možnosti s tempomatom, na ravnih odsekih cest ali pri spuščanju po strmini. Ko avto zazna vzpon in obremenitev bo seveda vklopil motor z notranjim zgorevanjem.

Shematski prikaz pogonskega sklopa na podvozju: spredaj bencinski motor z menjalnikom, od tam pa kabli vodijo do električnih komponent pod potniškim prostorom.

Doseg bi bilo tehnično mogoče povečati, vendar za osnovne cilje zadošča trenutni akumulator z manj kot eno kilovatno uro zmogljivosti, kar je približno kot zmogljivost 12-voltnega akumulatorja. Dejanske energijske vrednosti za električno vožnjo pa je v bistvu le približno pol kilovatne ure, ker je spodnjih in zgornjih 25 odstotkov za akumulator rezerva. Elektronika bo preprečila praznjenje pod 25 in polnjenje nad 75 odstotkov zaradi podaljševanja življenjske dobe baterije.

Trenutna zmogljivost litij-ionskega akumulatorja torej zadošča potrebam, ker ne gre za povsem električni avto, je pa zato manjša in tudi zelo lahka.

Kako se 1,2-litrski trivaljni turbobencinski motor v tem hibridu razlikuje od tistega v klasičnih bencinskih različicah?

Razlika je ogromna. Predvsem zaradi verige, ki je bila vedno boljša od jermena. Veriga se ne bo oluščila, ne bo razpadla v olju, ki je napojen še z bencinom. Po informacijah od kolegov v servisni mreži resnih težav s tem motorjem še ni bilo, motor pa je zunaj že tri leta oziroma dve leti efektivno na trgu. Razen kakšnih manjših napak, ki se lahko pojavijo pri avtih in niso vezane za ta sistem.

1,2-litrski trivaljni turbobencinski motor pod pokrovom Oplovega modela.

Zgodilo se je na primer, da se je ventil zataknil za odmične jermenice, kar se lahko zgodi pri vsakem motorju. Se pa spomnim le dveh takšnih primerov v regiji, ki obsega Slovenijo, Hrvaško, Bosno in Hercegovino ter Madžarsko. Na začetku je bila tudi serija motorjev, ki niso bili v fazi, dva takšna motorja sta bila v Ljubljani. Razlogov za to ne poznamo, vendar smo postavili fazo, zategnili vijake in je bilo rešeno. Motor je v bistvu skoraj nepokvarljiv in pričakujemo lahko le kakšne manjše napake.

Zakaj prav odločitev za to, na prvi pogled, zelo majhno gibno prostornino motorja?

Tendenca evropskih proizvajalcev je bila, da se zmanjša gibna prostornina bencinskih motorjev. Če se le da s tremi valji in da bi imeli kljub mali prostornini večjo moč. Tudi Stellantis je šel v to, čeprav imamo enak motor s štirimi valji. Ne pri blagih hibridih ampak priključnih hibridih z enako prostornino enega valja, da imam štirivaljnik s prostornino 1,6 litrov. Pri blagih hibridih naj bi bila 1,2 litra dovolj. Vsaj zaenkrat.

Morda bodo nekoč začeli vgrajevati štirivaljnike tudi z blagim hibridom. Zaenkrat pa velja prepričanje, da je to dovolj za to uporabnost, ki jo imamo. To niso dirkalniki, ampak varčni eko motorji in za ta namen lahko izpolnijo vse pričakovane zahteve.

Poudariti moram, da so to motorji z verigo z Millerjevim ciklom, kar pomeni zmanjšano kompresijo. Sistem zagotavlja točno toliko goriva, kot je namenjeno za porabo energije, nič več in nič manj. Sesalno odmična gred ima nekoliko ožje odmikače in se sesalni ventili malo prej zaprejo kot pri Ottovem ciklu. Tam se zapre ventili, ko pride bat na spodnjo mrtvo točko. V motorjih z Millerjevim ciklom pa se zaradi varčnosti sesalni ventili prej zaprejo, s tem se zmanjša kompresijsko razmerje in se privarčuje energija.

Millerjev cikel: s poznim (a) ali zgodnjim (b) zapiranjem sesalnega ventila se skrajša dejanski kompresijski gib, kar zmanjša kompresijsko razmerje in porabo.

Avti se večino časa vozijo na 80 procentov na delni obremenitvi, če pa želimo da avto skoči imamo vgrajen turbopolnilnik s spremenljivo geometrijo in ta polnilnik bo dvignil tlak in avto bo pri zahtevah momenta bolj skočil tudi pri 1,2 motorjih, ker je polnjenje toliko boljše. Ta motor ima sedaj verigo in VNT turbopolnilnik s spremenljivo geometrijo, kar pomeni občutno povečanje zanesljivosti, moči in momenta, hkrati pa je varčen. Millerjev ciklus je znan že pol stoletja ampak šele sedaj prihaja do izraza pri teh novih motorjih.

Kaj se zgodi z rekuperacijo energije, ko med vožnjo spustite stopalko za plin? Je mogoče stopnjo vračanja energije uravnavati?

Elektromotor v menjalniku je povezan fiksno na spojno gred, ko je C0 vklopljena. Ali se bo motor vrtel da bo zagnal bencinski motor ali poganjal je odvisno od avta. Če elektromotor ne poganja in je poganjan zaradi inercije oziroma če bencinski motor poganja avto, bo povezan preko gredi v vsakem primeru polnil baterijo. Z vrtenjem se generira električna izmenična napetost, ki jo bo inverter predelal v enosmerno in tako polnil akumulator v vsakem primeru tudi v prostem teku, pri zmerni vožnji. Elektromotor poganja ko je treba, sicer pa polni akumulator, ki je zato skoraj vedno poln in pripravljen na električno vožnjo.

Stopnjo rekuperacije uravnava elektronika, ki nadzoruje polnjenje, da se akumulator ne napolni do konca. Bruto je 1 kWh, neto je pol. Najbolj idealno je imeti SOC med 25 in 75 odstotki za dolgotrajnost akumulatorja. Sistem zato namesto uravnavanja vračanja energije raje požene elektromotor, da sprazni akumulator. Boljše je, da se voznik ne vmešava.

Ali tehnologija blagega hibrida pomeni konec klasičnih ročnih menjalnikov pri Oplu?

Lahko bi tako rekli. Pri blagih hibridih je avto tisti, ki odloča, kaj je najbolj ustrezno. S pomočjo senzorjev in ostale elektronike spremlja hitrost motorja, koles, tlak v sesalnem kolektorju, tlak goriva in avto je sam po sebi sposoben to sinhronizirat. Voznik, ki se ne zaveda vseh teh parametrov, bi lahko s posredovanjem povzročil večjo porabo in morda tudi kasneje več napak. Boljše je če avto sam prilagaja delovanje in uporabnik sploh ne vidi kdaj se vozi na elektriko ali bencin in o tem odloča avto sam glede na parametre.

Včasih so imeli avtomatski menjalniki hidravlično sklopko, pretvornik momenta. Preden je prišlo do pravega pospeška ni bilo mehanskega stika ampak hidravlika, kar je pomenilo večjo porabo. Sedaj imamo robotiziran ročni menjalnik z mokro, večlamelno sklopko, kar je super in imamo fizični kontakt. Morda je bilo nekaj slabih izkušenj z easytronici ki so bili hidravlični in robotizirani. Ta novi je pa narejen z novo sklopko, fiksnim prenosom, robotiziran je sam prestavni mehanizem. Prenos je ena na ena, ni izgub, ne greje se, manj je možnosti da se pregreje olje. Avtomatski menjalniki so v redu, ampak srednja pot je izboljšala in eno in drugo. Ročni menjalnik, ki se samodejno prilagaja razmeram, da bodo poraba, moč in zmogljivost na najvišjem nivoju.

Zakaj in v katerih primerih uporabe je priporočljivo izbrati blagohibridni pogonski sklop in ne kakšnega drugega?

Veste, da je bilo doslej uveljavljeno prepričanje, da so bencinski motorji primerni za manj kilometrov in dizelski za več kilometrov. Če delaš letno več kot 30 tisoč dizelski, če manj pa bencinski.

Motor 1,2 z blagim hibridom je namenjen širokemu spektru uporabe, ki pokriva mestno vožnjo, magistrale in hitre ceste. Na avtocesti blagi hibrid ne pride do izraza, ker avto večinoma poganja bencinski motor. Lahko se zgodi, da če bomo spustili pedal za plin in vklopili tempomat, bo kakšen raven kilometer na avtocesti potegnil tudi elektromotor. Na avtocesti bo Grandland porabil tudi do 8 litrov, enako Mokka oziroma Frontera. Do osem litrov bo porabil tudi motor brez blagega hibrida. Blagi hibrid koristi pri vožnji do avtocest, na avtocesti pa ni več izrazitih prihrankov.

Kako je z rednimi servisnimi intervali in predvidenimi stroški rednega vzdrževanja?

Kar zadeva motor in menjalnik za uporabnike med vožnjo in vzdrževanje ni večjih razlik. Razlika je predvsem v tem da ni treba menjati jermena, ker je veriga tako rekoč doživljenjska. V treh letih kar imamo verige težav ni bilo. Prednost je torej da ni menjave.

Prednost, čeprav ni očitna na prvi pogled, je tudi predpisana menjava olja in filtra v menjalniku. Dosti proizvajalcev pravi, da olja ni treba menjati, vendar je to predvsem marketinška poteza. Menjavo le priporočajo nekje med 60- in 100-tisoč kilometrov. Stellantis tukaj ni šel v marketing ampak predpisuje menjavo na 90 tisoč kilometrov. Veste, da je dobro menjat olje zaradi opilkov ali karkoli se zaradi vrtenja nabere v olju. In če menjamo olje menjamo še filtre. To je taka iskrena poteza izdelovalca, kar se tiče same vožnje in vzdržljivosti.

Na kaj morajo biti pozorni mehaniki oziroma katere izzive lahko pričakujejo?

Mehanik pa mora pri svojem delu poznati delovanje sistema, da ga bo lahko diagnosticiral, kdaj se polni, kdaj je prisotnih 48 voltov na klemah, kako se polni, kako je treba izklopit 48-voltni sistem, čeprav je še vedno pod 60 volti in ne povzroča električnega šoka. Treba je samo paziti pri klemah, da ne pridejo v stik ena z drugo.

Pogled v motorni prostor: 1,2-litrski motor s turbopolnilnikom, desno 12-voltni akumulator.

Zato je treba obvezno izklopiti kontakt in počakati pol minute. Za testiranje imamo seveda določene postopke, 48-voltni sistem je vklopljen samo ko je sistem ready za delovanje. Če je izklopljeno se ne bo pojavilo niti iskrenje, ki bi povzročilo požar, pregoretje varovalke v akumulatorju ali kaj podobnega.

Več o blagih hibridih: Poslušajte podcast na YouTubu

Vir: revija Mehanik in voznik, 25. 08. 2026, stran 12